Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Renault Megane II 20032008. K4MH4M, 2. 0 M4R л., дизельными двигателями 1. K9K л. Проблемы турбин 1. Ci и 1. 6 HDi Опыт эксплуатации. Дизельные двигатели 1. Ci Renault и 1. 6 HDi Peugeot Citron являются одними из наиболее обсуждаемых автомобильным сообществом и, что греха таить, едва ли не самыми осуждаемыми, особенно когда речь заходит о 1. Ci. Объяснение, что предметом непрекращающихся дискуссий французские дизели делает их массовость, верно лишь отчасти. Да, они действительно широко распространены, ведь помимо различных моделей Renault, Peugeot и Citron 1. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей Renault. Эта инструкция может использоваться и профессиональным сотрудником. Расходники для двигателя K9K 1. Ci. Масляный фильтр 8200 768 927. Уплотнительное кольцо сливной пробки масляного поддона двигателя. VVM-AUTO/OPIT_EKSPLYATACI/RENAULT/1.5_dCi/1.5_dCi-3.jpg' alt='1.5 Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' title='1.5 Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' />Ci и 1. HDi можно увидеть под капотом Nissan, Mercedes Benz, Ford, MINI, Mazda, Volvo, причем этими марками список клиентских компаний, которые приобретали у Renault и PSA рассматриваемые моторы для своих нужд, отнюдь не исчерпывается. Однако есть и другие двигатели, которые выпускались не меньшим тиражом, чем 1. Ci или 1. 6 HDi, и при этом не становились такими же возмутителями спокойствия. Очевидно, что причину ситуации следует искать не вне, а внутри 1. Ci и 1. 6 HDi. Но моторы состоят из нескольких систем и механизмов, поэтому мы решили поискать ответ лишь со стороны системы турбонаддува, в которой наш собеседник, директор компании. Если говорить о турбине 1. Ci, то с ней скорее наоборот двигатель является главной проблемой для своей турбины, от него исходят основные негативные моменты, которые отражаются на надежности и долговечности турбины. Но при благоприятном раскладе эта турбина должна выдержать тот срок службы, который назначил ей производитель. А что можно сказать о 1. HDi На него в зависимости от версии мотора ставились турбины Mitsubishi и Garett. DCI K9K 700702704 4860 кВт 5482 л. Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту Renault Kangoo с 1997г. Пользователи 0 1 сообщение Автомобильrenault kangoo 1. ГородСанктПетербург. Ci турбодизель альянса RenaultNissan. Дизели 1. 5 dCi Renault и 1. HDi PeugeotCitron не пользуются. К ним тоже особых претензий нет. К чему они есть к подводу к турбинам масла. В штуцере, которым трубка подачи масла крепится к двигателю, стоит сетчатый фильтр. Как Оплачивается Классное Руководство Во Время Летних Каникул. Он забивается грязью, из за чего уменьшается поступление масла в картридж турбины. Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' title='1.5 Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' />Это вызывает масляное голодание со всеми вытекающими из за отсутствия смазки последствиями для ротора и подшипниковых втулок турбины. И еще есть нюанс с самим 1. HDi. Почему то он склонен сильно закоксовываться. Бывает, что уже через 1. Причем неважно, какое масло заливалось, хорошее и дорогое или плохое и дешевое. Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' title='1.5 Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' />Видимо, это какая то особенность двигателя. Шлам опять таки попадает в сетчатый фильтр и его забивает. Кроме того, засоряется маслоприемник масляного насоса, забиваются нагаром масляные каналы в двигателе, что дополнительно создает условия для масляного голодания. В сервисах, специализирующихся на ремонте Peugeot и Citron, мне говорили, что с сеткой в штуцере нечего церемониться надо удалять при первой же возможности. И я к этой рекомендации присоединяюсь. Можно промыть двигатель, очистить маслоприемник насоса, но если при этом ничего не сделать с сетчатым фильтром, турбина, которую поставили взамен вышедшей из строя, тоже долго не проработает. Историй, когда так оно и происходило, известно множество. Владельцам автомобилей с 1. Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' title='1.5 Dci К9К Инструкция По Эксплуатации' />HDi, которые до сих пор не в курсе, есть сетка в штуцере трубки подвода масла к турбине или нет, стоит выкрутить штуцер и посмотреть, что там делается. И в зависимости от того, что будет видно, предпринимать какие то действия. У этих турбин странно выглядит аппарат изменяемой геометрии. Лопатки у него какие то хлипкие, пустотелые это не сказывается на надежности Лопатки действительно интересные, но слабым местом турбины я бы их не назвал. Механизм изменения геометрии нормально работает, пока в него что то не попадет. Вот тогда лопатки просто разрывает, но повторюсь, что для этого что то должно прилететь вместе с выхлопными газами из двигателя. Соответственно существует несколько исполнений турбин, но независимо от исполнения все они производства компании ККК. Ныне эта марка принадлежит Borg. Warner. У турбин к 1. Ci нет конструктивных недостатков, которые влияли бы на надежность. Основная причина, из за которой они попадают в ремонт, износ каких то деталей в самом моторе, прежде всего вкладышей коленчатого вала. Не секрет, что в 1. Ci по мере увеличения пробега растет риск проворачивания вкладышей. Эта же проблема известна и на 1. Ci, но мотор 1. 5, судя по всему, подвержен ей еще больше. Так вот, до того, как вкладыши проворачиваются, в масле уже появляются продукты их износа. С маслом эти посторонние включения заносятся в турбину, где попадают под подшипниковые втулки ротора. Ротор обязан крутиться в масляной пленке он ни с чем не должен соприкасаться. Если по местам расположения втулок мы видим на роторе светлые участки или вовсе какие то риски, значит, к валу в этих местах что то притиралось. В идеале вал должен быть равномерного цвета по всей длине. Детали подшипникового узла картриджа турбины прецизионные. Если где то что то притерлось, значит, будет снят слой металла. Пусть он микроскопический, но из за огромных сил инерции, которые возникают при вращении ротора, появляется дисбаланс, начинается биение ротора, которое разбивает уплотнения. И надо еще сказать, что цвет конкретно у этого ротора ненормальный. Опять таки в идеале он должен быть ближе к серому. А цвет вала, как у рассматриваемого ротора, появляется либо из за масляного голодания, либо при использовании масла, не соответствующего температурному режиму работы турбины. Но вот пример масляного голодания. Оно дает более интенсивное посинение вала, а в нашем случае, похоже, длительное время применялось некачественное масло. То есть известная практика наших автовладельцев, которые полагают, что если двигатель старый, то можно лить в него что нибудь подешевле, способна сыграть с турбиной злую шутку Да. Неправильное обслуживание мотора вторая причина преждевременного выхода турбины 1. Ci из строя. Или заливают масло не с теми допусками, которые оговорены в инструкции по эксплуатации, или из экономии меняют масло реже, чем требуется нашими условиями. И это актуально для всех двигателей с пробегом независимо от того, Renault это или модель какой то другой марки. Ваши рекомендации владельцам Renault, Nissan и других машин, на которые ставился 1. Ci. С обслуживанием понятно, а что касается вкладышей, то их состояние нужно периодически проверять. Все таки снятие поддона не такая уж затратная процедура по сравнению с ремонтом турбины и заменой задранного провернувшимися вкладышами коленвала. А уж если сняли поддон, то не сочтите за труд очистить его и маслоприемник масляного насоса от отложений грязи. Такую же очистку в профилактических целях рекомендуется делать и владельцам автомобилей с 1. HDi, учитывая, насколько интенсивно в этом моторе образуется нагар. На эти двигатели в зависимости от того, каким нормам Евро они отвечают, ставились катализаторы и сажевые фильтры. Как они влияют на турбины Точно так же, как и на турбины моторов других марок. При засорении катализатора или сажевого фильтра нагаром увеличивается давление выхлопных газов на колесо турбины. От этого давления торцевая часть колеса прижимается и трется о корпус. Из за износа у ротора появляется продольный люфт. Если турбину заменить, но ничего не предпринять с катализатором и сажевым фильтром, через какое то время проблема повторится. Кроме сетчатого фильтра в масляной трубке у 1. HDi и вкладышей коленвала в 1. Ci, неправильного обслуживания системы смазки, катализатора и сажевого фильтра что то еще может быть угрозой турбинам в рассматриваемых моторах Больше ничего, если, конечно, своевременно будет меняться воздушный фильтр, потому что от старости он может расслоиться, и тогда в турбокомпрессор что нибудь прилетит со стороны воздушного коллектора, если исправна система топливоподачи, потому что проблемы с ней создают предпосылки для образования нагара.